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04/02/2013 12:28:00

Teste do MAN TGX 29.440

Este foi o primeiro caminhão da consagrada marca alemã produzido no Brasil

MAN TGX 29.440

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Desde que a MAN anunciou, em 2008, que iniciaria, em breve, as vendas dos modelos TGX no Brasil, o mercado ficou mais do que ansioso para ver esses brutões rodando por aqui. Rapidamente a marca começou a importar alguns modelos para testes com grandes frotistas e até comercializou algumas unidades. No entanto, o que se esperava realmente era o início da produção “made in Brazil” e as vendas de varejo, pois assim seria possível um número maior de frotistas e até autônomos ver de perto os veículos e até fazer um test drive nos modelos.

E assim foi feito. O primeiro a ser introduzido no país é o MAN TGX 29.440 que chega ao mercado para disputar o segmento pesado com cavalo-mecânicos já bem posicionados como Volvo FH, Scania R e o Mercedes Actros. Mas o representante da fabricante de origem alemã chega para disputar o mercado com grandes competidores porque possui todos os requisitos técnicos, de conforto e segurança, itens inerentes a esse segmento.

O TGX 29.440 6x4, avaliado pela Transporte Mundial, é destinado ao transporte rodoviário de médias a longas distâncias e tem PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 57 t a 74 t – destinados a aplicações com bitrem, bitrenzão, rodotrem e treminhão, com CMT (Capacidade Máxima de Tração) de 80 t.

O TGX possui motor MAN D2676 de 440 cv, de 1 500 a 1 900 rpm e torque 224,4 mkgf de 950 a 1 400 rpm. Este motor ainda é produzido na Alemanha, porém, desenvolvido especificamente para o mercado latino-americano. O propulsor trabalha em perfeita sintonia com a caixa ZF 16AS 2630 OD automatizada, denominado MAN TipMatic, projetada levando-se em conta as necessidades da América Latina. Como opcional há disponível, ainda, a caixa ZF 16 S2520 TO manual. Ambas as caixas têm 16 marchas e 2 rés. Na versão automatizada a transmissão possui uma capacidade de torque de 265,3 mkgf. E mesmo não possuindo um pedal de embreagem, ele tem o programa PROFI que permite as trocas manuais.

O eixo dianteiro é o VOK-09, igual ao que é equipado nos caminhões que rodam na Europa, porém, para atender às necessidades das rodovias brasileiras, a MAN reforçou a viga do eixo, que pode suportar até 9 t. Os eixos traseiros (sem redução nos cubos) são o MAN HYD-1370 + HY-1350, com uma relação de 3,70:1.

Os freios são a tambor e possuem sistemas ABS e EBS de série. Por enquanto a MAN disponibiliza os caminhões com entre-eixos padrão de 3 600 + 1 400, porém, ao longo de 2013 colocará novas opções de entre-eixos no mercado.
Ao entrar no TGX numa rápida impressão pensei em estar a bordo de um caminhão bem acabado, confortável, mas de aspecto espartano. Porém, depois de alguns minutos a bordo da cabine é possível observar as suas facetas, e a maior delas é sua produtividade. Tudo que tem no TGX, até os itens que rementem ao conforto, de alguma forma tem a função de agilizar a vida do motorista a bordo e em operação com o veículo.

Equipado com uma cabine XLX, possui altura total de 1 940 mm, túnel do motor de 120 mm – este o menor da categoria – lembrando que no Mercedes-Benz Actros não entra nessa comparação porque ele é o único da categoria a ter piso totalmente plano.

Com o motor ligado nota-se o bom isolamento acústico, também graças à pequena altura do túnel. De modo geral o caminhão é bem dimensionado, circular dentro da cabine é bem prático até para um motorista mais corpulento. O banco do motorista tem suspensão pneumática, cinto de segurança integrado e várias opções de ajustes de encosto, altura e profundidade.

O posto de trabalho do motorista – leia-se banco e volante – resulta num conjunto muito ergonômico. O volante, com ajuste pneumático, é multifuncional, é possível controlar o rádio e o computador de bordo, controle de velocidade e limitador de velocidade sem tirar as mãos.

O painel possui design moderno e o display do computador de bordo é integrado ao painel de instrumentos.
A cama é uma das mais espaçosas (2 200 mm x 790 mm) e seu diferencial é ter um estrado flexível que se adapta ao corpo do motorista apenas com um simples colchão. Embaixo da cama há um porta-bagageiros amplos e, acima dela, há um suporte multifunções, uma espécie de rede produzida em lona que se torna uma série de compartimentos, possui um cordão que é possível fazer de cabide e se dobrável serve como um porta-malas, se estendido vira uma segunda cama, que remete muito mais a uma rede.

A MAN Latin America optou por introduzir esse suporte em vez de uma segunda cama, porque no Brasil, diferentemente do que acontece na Europa, não é tão comum nas operações rodoviárias viajarem dois motoristas no mesmo veículo e por isso a alternativa não ocuparia espaço no habitáculo, algo que a fabricante alemã quis privilegiar. A área de descanso possui uma cortina para isolar o motorista da estação de trabalho, contudo, há também cortina para os vidros caso ele opte por descansar durante o dia, evitando assim a entrada da luz do sol.

Por fora o MAN chama a atenção por seus cantos arredondados, além, é claro, de ser uma novidade nas rodovias brasileiras.

Por toda a cabine o motorista se depara com gavetas, porta-revistas, porta-copo, porta-óculos – totalizando 35 itens. Há ainda dois cestos de lixo, fixados a cada lado da cama. Faz parte do pacote uma mangueira de ar para limpeza interna.
A comodidade está presente também no ar-condicionado com controle eletrônico de temperatura, de série.

Desenvolvido para valorizar o economia de consumo, sua aerodinâmica foi privilegiada. Exemplo disso são os retrovisores bipartidos e montados numa única peça para que na estrada o vento não interfira no consumo de diesel por conta de arrasto. O duto de ar está embutido na cabine também para priorizar essa questão de arraste aerodinâmico. A grade frontal é ampla e possui travamento interno. Como todos os caminhões da categoria, o TGX possui um degrau nessa área para que o motorista possa fazer a limpeza do para-brisa. No entanto, ainda há um limpador telescópico com bucha e rodinho para limpar o para-brisa, dispensando a necessidade de ter de subir no degrau. Outro item que chama a atenção do MAN é o basculamento da cabine que, graças ao sistema eletro-hidráulico, leva apenas 55,8 segundos.

O protetor de degraus, um item para maior segurança, já que dificulta o acesso à cabine com as portas fechadas, é de série.

Segundo a engenharia da MAN esse protetor foi projetado também para promover uma ação aerodinâmica.
No que se refere à segurança, o TGX conta com imobilizador eletrônico de partida, através do chip codificado na chave e a cada momento que é dada a partida no caminhão, o código é trocado, aumentando a proteção contra roubo por ligação direta.

Ainda no que tange a segurança, há, junto com o extintor, mais dois equipamentos localizados abaixo da cama, um colete de segurança refletivo e um sinalizador com LED.

De série o caminhão traz vidros, retrovisores e travas elétricas, tela de proteção do radiador, preparação para climatizador e rádio PX.

Depois de conferir todos os itens a bordo do TGX 29.440 6x4, foi a hora de partir para a prática. Na avaliação o modelo estava atrelado a um bitrem carregado com 50 t de carga e mesmo pesado, na saída da concessionária da MAN, localizada na rodovia dos Imigrantes, o caminhão respondeu rapidamente às solicitações do acelerador, em baixa rotação, a 75 km/h ele roda a 1 300 rpm em 16ª marcha. Para ver se ainda em mais baixa rotação a velocidade cai, pedi ao motorista Zoltan Bella Junior, contratado pela MAN para essa avaliação, que reduzisse a velocidade. A 65 km/h em 15ª marcha, a rotação fica a 1 100 rpm, porém, o motor permanece capaz de atender às suas 50 t de PBT.

Na descida de Serra, pelo sistema Anchieta, a 30 km/h em 9ª marcha, utilizamos o freio-motor em seus segundo estágio, o que aumentou a rotação a 1 800 rpm. O freio-motor do MTGX é o EVBec, por descompressão e que possui 395 cv de potência máxima de frenagem. Destaque para a sua facilidade de operação, por estar posicionado na alavanca do lado do volante. O EVBec é controlado eletronicamente por três estágios.

Já ao nível do mar avaliamos o piloto automático do veículo que trafega a 80 km/h entre 15ª e 16ª marchas a 1 300 rpm. Nessa etapa, em uma tentativa de ultrapassar a velocidade do piloto automático, com o pé no acelerador, o freio-motor foi acionado eletronicamente porque entende que é uma medida de segurança.

Em toda a viagem de teste chamou a atenção o conforto a bordo do veículo, elevado pela suspensão com quatro bolsões pneumáticos. Na prática, para quem está dirigindo esse sistema colabora com a boa estabilidade que o TGX possui.
De volta ao planalto paulista pela rodovia Imigrantes, graças a estrada livre, Bella Junior conseguiu acelerar um pouco mais, mesmo que isso lhe rendesse trabalhar numa rotação mais alta, com intuito de mostrar a força do motor D2676 carregado numa subida tão íngreme. A 50 km/h em 5ª marcha, mesmo que a 2 000 rpm, o motor mostrou força até para ultrapassar outros bitrens que trafegavam pelo trecho.

Todos esses atributos levam a crer que o MAN TGX 29.440 6x4 é um caminhão completo, robusto, dinâmico e que entrega aquilo que o transportador mais almeja que é a produtividade. (Teste do MAN TGX 29.440 foi publicado na edição 114, dezembro de 2012, da revista Transporte Mundial).

Marcos Villela

Imagens Divulgação

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